Encore un championnat où je passe à côté? Oui mais avec le sourire!
Chez les Heliot-Neglais (ne mettez plus d’accent, l’administration française les a récemment “effacés”, ne me demandez pas pourquoi…), on fait rarement les choses à moitié.
Ces 2 dernières années ont été pleines de chamboulement et bouleversements, et on en n’était plus à un détail près donc et bien, le petit Paul Heliot-Neglais montrait le bout de son nez le 20 mars dernier sous un beau soleil allemand. Ce genre d’évènement s’accompagne, normalement, d’une pause pour les parents dans les occupations sportives, surtout une chronophage comme le vol à voile. Ce serait mal connaître les Grinch et leur petit Paul qui se révèle “social-compatible” et laisse à peu près ses parents dormir rapidement. Pas même le petit arrivé, Claire me sort donc un “le classe club est à Chérence, chez mes parents, tu le fais!”... Inutiles de dire que j’ai laissé un “blanc” avant d’être sûr de bien avoir compris la non question. Du “tu es vraiment sûr?” avant de capituler en lâchant tout de même “on verra si il est facile”. Le petit se révèle assez sans problème, donc semaine après semaine le projet fou semblait faisable de plus en plus, avec ses limites évidemment.
Les limites c’est avant tout en amont : pas vraiment possible de voler sur la campagne, je ne fais que quelques vols d’essais pour Schempp-Hirth, une heure par ci une heure par là mais rien de bien croustillant pour se remettre au vol de compétition.
petit Paul se révèle "social-compatible", allons donc se faire un petit championnat de France pour ses 4 mois ;-)
Mon club allemand (Fliegergruppe Wolf Hirth) me tord le bras en mai pour accompagner 2 pilotes sur Duo Turbo lors du concours de la Hahnweide, ce sera mon entraînement, Paul a moins de 2 mois, ça se passe “bien” mais Claire compense, évidemment. En parallèle, il faut trouver un planeur classe club. Mon club français de Pont-St-Vincent dispose d’un LS4b avec une remorque pratique, ils disent “oui” immédiatement, encore merci!
Qui que quoi dont où lequel?
Bon y’a plus qu’à attendre… Comme toujours, je jette un œil sur les pilotes présents inscrits pour ce championnat. La classe club c’est le vivier des futurs pilotes de l’équipe de France avec forcément beaucoup de jeunes. C’est aussi le dernier championnat avant le mondial junior en République Tchèque et le mondial féminin en Grande Bretagne. On ratisse donc large de Frédéric Hoyeau (Chartres) multiple sélectionné en Equipe de France et champion du monde sur PW5 en classe mondiale qui n’a plus rien à prouver, jusqu’aux jeunes du Pôle Espoir venu tester leur niveau après une ou deux saisons de préparation à St-Auban et ailleurs. On ratisse également très large sur les machines alignées avec, il est vrai, la quasi disparition des planeurs aux plus faibles performances (LS1d, Asw15, Libelle, Std Cirrus) quasi absents du championnat alors qu’ils en représentaient la moëlle il y a encore 5 ou 6 ans. Les règles sportives ont évolué et notamment les handicaps assignés aux machines, poussant notre Pégase national en quasi planeur de base, le LS4 comme le “classique de la Classe Club”, et les LS7, Asw20, Asw24 et Discus plus resserrés que jamais sportivement. Chacun y trouve donc son planeur sans trop de difficulté même si le prix d’accès a un peu changé avec ce “changement de gamme”. Point ultra positif, la sécurité en cas de crash est forcément meilleure sur ces planeurs que je qualifie de “plastiques de 2ème génération”. On n’aura pas à tester cet argument bien heureusement.
Pour rester sur la thématique “matos” et comme je ne viens pas chercher une sélection nationale, je demande à LXNAV si le test de leur nouveau LX8030 est possible, idem pour Naviter avec le nouvel Oudie N. Je n’aurai pas le temps de m’entraîner sur ces matériels en amont, voir plus bas mes conseils pour leur utilisation.
Allez hop, on y va, en route pour l'aventure (pas de pub)!...
On prend la route le lundi 11 août , le break chargé jusqu’au toit avec Claire, petit Paul et Doune le chat qui nous accompagne dans toutes nos aventures depuis des années (ce chat a déjà vécu en France, Angleterre et maintenant Allemagne…). Mardi matin est prévu RDV avec le docteur Grosse sur Nancy pour renouveler ma classe 2 et dans la foulée une équipe de “mercenaires” du club de Pont-St-Vincent m’attend de pied ferme au terrain pour refaire une beauté au LS4b “4B” et lui installer ses nouveaux joujoux. Un beau moment passé avec eux et toujours un plaisir de lustrer ces belles machines. Je leur laisse une caisse de bières “made in Kirchheim” en partant (ça fait de la place dans le coffre…) et on reprend la route mercredi matin direction Chérence ou la famille Héliot nous attend. La famille Néglais-Gombert nous suit sur la route et montera le “QG” au camping où il fera bon se reposer sous les arbres avec la chaleur prévue. Mon neveu Esteban Gombert (pilote à Pont-St-Vincent et Epinal-Dogneville) assure sa première mission officielle de “dépanneur” et aide mon père qui n’en est plus à sa première. Maman planifie l’intendance, très confort pour moi clairement. Encore merci à eux trois car tout était parfait, sans jamais avoir à courir, avec du bon sens et de la simplicité. Claire et Paul nous accompagneront en évitant les journées des pics de chaleur (plus de 40 degrés au sol) et je me surprendrai même à un changement de couche sous l’aile du planeur 10 minutes avant de décoller… Ça change la vie qu’ils disent ;-) Claire profitera d’une journée de vol avec treuil-relâché-solo en cocktail même si on avait prévu d’essayer de faire “plus”, merci Didier! La prochaine étape c’est de repartir sur la campagne!
Bienvenue à Chérence!
Alors quid du lieu de ces championnats? Chérence, ouest parisien, à quelques pas de la Normandie, sur le plateau du Vexin surplombant les boucles de la Seine. Superbe plateforme en “L” avec deux belles pistes très pratiques pour la noria des remorqueurs dans la majorité des cas, de l’espace sans soucis pour parquer les planeurs le long du GR qui longe la 12/30. Vraiment une belle plateforme, avec un camping très ombragé (ça servira) et des installations confortables pour les quelque 40 concurrents. Autour du terrain, on note une belle partie “plateau” très peu accidentée qui va jusque environ 40km au nord, facile à vacher et plutôt bonne en terme de sol pour créer du thermique. Plus au nord, on change de braquet avec un sol moins accueillant et moins “puissant”, plus typé “bocage”. Au sud, en sautant en bas du plateau, grande zone de plaine bien plane, pas forcément fumante avant de passer également aux environs du km40 et voir les conditions souvent changer (en mieux) en abordant la Beauce bien connue des Chartrains et des pilotes de Bailleau. Et à l’Est alors? Bah c’est Paris donc ça n’existe pas. Et l’Ouest? Bah c’est Rouen et Evreux donc ça n’existe pas non plus… En clair l’espace aérien propose donc un couloir oscillant entre 3500ft vertical terrain et 4500ft quelques km à l’Ouest avant d’être bloqué par l’espace d’Evreux. Seule échappatoire, partir au nord pour se libérer ensuite vers le nord-ouest (mais l’Océan vous guette rapidement), ou le nord-Est (mais Beauvais pose soucis). En partant au Sud cela semble plus jouable avec rapidement du FL115 ou du 65 sous les “oreilles de la classe A de Paris”. Ce sera donc le principal espace de jeu de ce championnat.
Parlons organisation maintenant. Le club de Chérence est dirigé par l’accueillant Martin Leys, lui même compétiteur au niveau principalement régional, qui devient le directeur de compétition assisté de Jean-Louis Petit chef de la plateforme pour l’organisation générale de piste, et de Jean-Pierre Petit qui propose le task-setting. De nombreuses “petites mains” s’activent plus ou moins en coulisse, de l’intendance générale au camping en passant par la restauration simple mais efficace proposée (merci Martine, Skud, et celles/ceux que j’oublie), la météo (Denise Cruette évidemment et Jean-Pierre ensuite) et les “pistards”, nos “chiens jaunes” à nous, qui auront parfaitement assuré pour que les remorqués ne dépassent jamais 55 minutes (et souvent bien mieux, bravo!). Le briefing d’ouverture permet à Martin de donner le ton “sport et convivialité”. A mi championnat, la visite fédérale de la nouvelle DTN Tina Girard accompagnée de Maritchu et Marie sont venues appuyer sur ces thèmes chers à la FFVP.
Martin est aussi supporter et croyant dans notre capacité au changement, que ce soit en terme de féminisation de notre mouvement (qui est en bonne marche) mais aussi de son approche vis à vis de l’environnement. On reste des pourvoyeurs de trop de CO2 (comme tout le monde) et de bruit avec nos avions, nos voitures et nos trajets, à toutes et tous de relever le défi, à son échelle. Citroën exposait ainsi ses nouveaux modèles électriques et hybrides, peut-être pas encore nos futures voitures pour tracter des remorques mais cela peut être une solution idéale pour vous ou moi, chacun est différent sur ce point avec ses contraintes au quotidien. Reste que ne pas utiliser de voiture reste la solution… A quand venir en vol en championnat?
De notre côté, la famille Héliot avait loué une petite Dacia Spring électrique qui nous aura posé la colle de “comment on la démarre” une journée alors qu’il faut juste faire comme si on tournait la clef du démarreur… Super petite voiture pour ce qu’on en faisait, probablement une des solutions sans tapage ni ramage pour certain(e)s.
On décolle
Allez, place au sport, jour 1! On est dimanche et la température grimpe de plus en plus, mais on nous annonce plus de 40 degrés pour lundi et mardi donc “chouette”, profitons de ce thermique pur encore pas trop plombant. L’organisation décide de débuter gentiment avec un AAT de 2h30 vers le sud puis le nord. On joue donc dès à présent avec ce couloir aérien coincé entre Paris et Rouen, mais la météo ne propose guère plus de 1000 à 1200m de plafond, pas de quoi regretter les 4500ft et des moyennes forcément pas terribles au final. Freddy Barthélémy (Sarreguemines - Grand Est) nous démontre son savoir faire sur son LS7 et l’emporte à une petite moyenne de 78km/h. Il devance Killian Walbrou (Bordeaux-Saucats - Aquitaine) aussi sur LS7 et Alizée Petit (fille de Jean-Pierre Petit, membre de l’équipe féminine en mondial en Grande Bretagne, Chérence - Ile de France). Je termine 4ème en rentrant 2 minutes trop tôt sur cet AAT (en AAT, si vous rentrez avec moins de temps de vol que le temps de référence, le score vous calcule votre moyenne basée sur ls distance effectuée mais sur le temps de référence), rouillé mais pas trop et le LS4 de Pont-St-Vincent vole à merveille. La course ne marque qu’un peu plus de 700pts mais déjà quelques pilotes ont souffert au rang desquels notre Fred Hoyeau (Chartres) national sur son Asw24, Anaïs Gaubert (Chérence) aussi, ou Aude Grangeray (Chateau-Arnoux-St-Auban) mais elle me confie ne pas vouloir trop aller dans les champs pour ne pas abîmer le LS7 qu’elle emmène ensuite au Royaume Uni pour le mondial féminin. Chacun a ses objectifs et juger d’une performance sur un vol ne rime pas à grand chose, mais cela hypothèque forcément les chances de briller si tel était l’objectif. On perd aussi quelques jeunes pousses notamment Clément De Péchy, Félix Hallard (lui aussi ne veut pas vacher le LS7 qui sera utilisé par un autre pilote de son club pour le mondial junior en République Tchèque, il se pose donc “terrain”, bravo) ou Thibault Marienval, les 3 vachés. Le jeune Belge Frédéric de Groote sur sa Libelle vache également. Lui est venu pour effectuer son 2ème national afin de pouvoir concourir au mondial senior. Comme je disais, vraiment, chacun ses objectifs. Les miens : ne pas perdre la main, espérer ne pas être trop largué techniquement comparés à “ceux qui volent beaucoup”, mais pas de sélection en vue, je suis “occupé” donc bien pour l’ego si je brille un peu.
Jour 2, la température grimpe même si elle n’atteindra pas les 40 prévus mais les frisera. Heureusement c’est hyper sec donc pas étouffant. L’organisation nous remet un AAT de 2:30 cette fois-ci exclusivement au Sud et Sud-Ouest de la zone d’Evreux. Bien pour ménager les bêtes sur le papier, mais au final qui dit “un poil court” dit aussi pas mal d’attente sur la ligne de départ. D’autant plus que le maître mot depuis quelques saisons maintenant est d’attendre que les têtes de séries partent pour les suivre plus ou moins. Je sens déjà la moutarde monter au nez de Killian Walbrou habitué à plus de panache chez les pilotes. Et pas question d’utiliser l’Event Marker instauré au niveau international car tous les pilotes ne sont pas forcément équipés pour suivre cette règle. En gros l’Event Marker c’est l’appareil photo moderne qui est activé par le pilote pour valider/armer son départ, ce que les autres pilotes ne savent pas. Cela influence les comportements sur la ligne de départ et les leaders qui font des faux départs ont tendance à lancer des grappes de concurrents. Bref, on oublie tout cela, on ne fait pas, donc une grande majorité de concurrents (pas tous) attendent les Freddy, Killian et autres sur la porte. Ce n’est franchement pas ma tasse de thé, mais c’est la course moderne. Ça part donc enfin vers 15h30 et je prends un bon départ. On dépasse de nouveau difficilement 1200m mais ce sera bien meilleur au point le plus au sud-ouest où un bon 1600m sera possible, mais toujours en “pur”. Je suis reconnu pour être un bon grimpeur, cela me permet de me trouver haut et virer assez loin sur ce point. Je paie un peu cette gourmandise au retour, les conditions au sud du local de Chérence devenant plus que molles en fin de journée. Je perds plus de 15 minutes à me mettre sur le plan très proche du terrain et le paquet resté derrière repasse au-dessus, dure loi de notre sport. Patrice Cocuaud (Sisteron - Provence Alpes Côte d’Azur) remporte la manche avec 80km/h sur son DG300, devançant KIllian Walbrou et Freddy Barthélémy sur leurs LS7 d’un cheveux. Théo Napoléon fait 4 et marque la meilleure moyenne du jour en animant dans le ciel, bravo. Je fais 6ème en leur rendant 4km/h, pas cher payé sur la fin de vol. En fond de classement on perd Sylvain Négri (Bailleau - Centre) qui se vache et Félix Hallard (Chérence - Ile de France) continue sa tournée des aérodromes en sécurité, au bonheur du pilote remorqueur militaire qui révise ses nav’.
Jour 3, fatigue? On en parlait de cette hausse de température et la barre des 40 est franchie. Dans les cockpits franchement on ne ressent pas trop, surtout que l’air est très sec. Mais des signes ne trompent pas et j’en ferai partie. Ma journée après le briefing débute mal avec une molaire qui casse, me blessant tout au long de la journée avant de pouvoir “opérer” le surlendemain. Le briefing, parlons-en, ne cesse de répéter “super fumasse”, “super plafonds” mais on nous propose un circuit restant très limité par les espaces aériens en altitude… de plus, un front un peu méchant semble pointer son nez par le sud-ouest mais “ne vous intéressera pas”. A midi la situation satellite indique le contraire, l’organisation fait donc un “circuit B” taillé moins dans le sud-ouest et nous faisant visiter en fin de course le nord du terrain dont nous reparlerons. Au total 300km en AST avec des points de virages classiques. Ça patiente sur la ligne de départ comme d’habitude et Killian fait partie des “chassés” et tente de fausser compagnie sur la ligne pour se débarrasser des suiveurs. Je le retrouve fortuitement sur le départ et lui “sauve les fesses” à la radio car il allait impacter la classe A de Paris proche du terrain… Fatigue? Dans tous les cas je ne laisserai jamais un concurrents se taper une zone, ce n’est pas notre sport. Bref, ça finit par partir avec comme d’habitude un paquet qui suit malgré un faux départ de ma part qui semblait avoir fait son effet, dommage. On quitte rapidement la limitation en altitude sous la classe A et les varios nous mènent parfois à plus de 1500m, la meilleure zone comme prévu se situe après le km 40 vers le Sud avec des sols surchauffés et heureusement de quoi proposer des varios plus que consistants (souvent plus de 2,5m/s intégré réel). Heureusement pourquoi? Tout simplement car il y a 35km/h de vent de face (un détail zappé au briefing météo aussi…). On tourne ainsi le premier point au sud sans trop de dégât mais à un petit 67km/h de moyenne et une vision d’horreur : le “méchant” front qui arrive - vite - par le Sud-Ouest et balance la poussière en altitude (et transporte celle des feux de forêt du Sud-Ouest)… La branche suivante est longue et 2-3 paquets mettent le rythme. Comme d’habitude, à retrouver le km40 au Sud du terrain on “descend d’une marche” qu’on ne remontera pas vraiment avant la fin de cette branche. La fin parlons-en! Avec ce vent et le front arrivant on nous propose de repasser sous 4500 pieds pour un dernier point de virage avec un sol pas terrible et le front jouant les trouble-fête. Je fais partie d’un des groupes en tête de course et cette branche nous “jette par-terre” littéralement : on vire le dernier point pas bien haut et on tente un raccrochage sous les poursuivants qui eux profitent du front qui les “satélisent”… Sans commentaire. Killian raccroche bas, mois un peu plus cool mais on s’en serait passé. On ressort de la zone à 4500 pieds au plus proche et on fait le plafond, enfin ça c’est l’idée. Je me retrouve en haut de paquet avec quelques autres, le temps de checker ma carte, 2 tours de trop, je suis vaché espace aérien, la classe… Je le sais immédiatement mais bon finissons la course, je retrouve un vario qui ramène le paquet à bon port, un dernier plané un peu sport avec ce vent de face et un atterro vent de travers “comme en montagne”, le championnat est fini sportivement pour moi mais “y’a pire” après tout! Killian écope d’une vilaine pénalité en passant la ligne d’arrivée bas avant de se mettre en pente pour rallier le terrain. Et même les pilotes se posant vent de face sur l’autre piste auront des choses à raconter au bar le soir telles que “ha bah plein aileron au dernier virage le planeur n’y allait pas”. On compte aussi quelques vaches sur ce dernier plané bien corsé, sans bobo. Fait de course important, Freddy Barthélémy est réellement vaché après 200km. Ca plus la pénalité de Killian et ma vache virtuelle chamboule le top du classement. Les jeunes prennent la main au général avec Philippe Lata suivi de Maxime Barret. Patrice Cocuaud en “expérimenté” complète le podium général. Allez, pour mon petit ego, si on fait du classement “virtuel” sans ce foutu espace aérien en fin de parcours, je marque 980pts et prend la tête du championnat mais bon la vraie vie c’est autre chose. De même Killian sans pénalité au cercle d’arrivée prend le lead. On reviendra, promis!
Jour 4 : on annule en piste, sous un ciel qui ne s’ouvrira pas.
Jour 5 : autant vous dire que je pars avec un état d’esprit différent pour cette course vu mon classement au général. Le ciel est gris le matin, mais la prévi indique que ça s’ouvrira, patientons. Vincent Hayoz fait la buse avec son LS1d et profitera d’un ciel bas mais clairsemé pour se faire la malle vers le sud ensoleillé où notre circuit est taillé. On part sur le Sud puis Chartres en AST de 207km, circuit en “L” classique pour éviter la TMA de Paris. Je pars en fin de groupe des remorqués et on voit en effet le Sud “bien” et “pas trop loin” alors qu’au dessus de nos têtes en local c’est quelques fractos sous la couche et surtout une couche au-dessus bien grise. Une bonne partie des pilotes décollés les premiers se met en attente au sud sous un ciel un peu plus engageant, espérant du mieux en local pour partir. La porte s’ouvre et ce groupe profite d’une timide opportunité pour partir en partie ouest de la ligne de départ et profiter d’un petit vario pour ne pas tomber trop bas avant d’attaquer un ciel vraiment très sympa au sud. Je suis décalé est de ce groupe et mon flair me dit que la situation n’évolue pas dans le bon sens pour la zone de départ donc je pars seul direction plein sud en visant le cumulus le plus proche à la lisière du soleil. En approchant je vois un planeur au plafond quitter ce cumulus mais j’analyse aussi que le cumulus “meurt” et que je vais arriver bas. Deux-trois tentatives de raccrocher plus tard, je me vois dans l’obligation de sortir la roue et un beau champ l'accueille avec plaisir… 16km au compteur, je ne l’avais pas encore faite celle-là! Cela me laisse le temps de suivre la course du sol. En effet le groupe parti plus à l’Ouest sur la ligne de départ s’en sort bien et les conditions au sud sont totalement différentes. Un autre groupe a dû se reposer sur Chérence, d’autres “gigotent” pas bien haut au-dessus du terrain. Une salve de planeur finira par partir plus de 2 heures après mon départ (!) et ralliera presque l’arrivée faute d’un dernier thermique de fin de journée, belle combativité bravo! Killian qui aura toute la journée (tout le championnat) essayé de se débarrasser de ses poursuivants, mais remporte la course à 90km/h de moyenne avec des écarts de points très faibles. Le général n’est pas bouleversé si ce n’est Yacine Vigourel qui remonte en 2ème place au général en ayant très bien volé. Les 6 premiers du championnat sont en moins de 100pts, ça promet!
Jour 6 : journée neutralisée faute de météo convaincante.
Jour 7 : Une dernière! Encore une fois c’est humide sur le plateau mais le ciel s’ouvre peu à peu. On finit sur un AAT de 2h30 toujours en direction du Sud et de la Beauce. J’ai personnellement une envie de voler très passable mais essayons. En local ça s’assèche très peu, c’est même la journée la moins sympa au sol avec une atmosphère humide et chaude même dans les cockpits. De beaux cumulus permettent de centrer des varios acceptables pour le départ même si c’est toujours assez bas pour la saison. Je fais un départ très indépendant des autres, ne prêtant plus guère attention au jeu tactique des leaders de la course. Après 30km au Sud la vue sur la plaine est d’un grand bleu sans un cumulus et je décide après quelques minutes de faire demi-tour et venir me reposer, n’ayant ni la tête ni la forme physique pour ce dernier circuit. Intéressons nous à la tête de course car 6 pilotes en 100pts ça promet… Les Chartrains qui volent “à la maison”, Francis Svobodny et Frédéric Hoyeau “cartonnent” pour cette dernière mais la bataille du top 6 se joue sans eux. En bon sport de coopération, Yacine Vigourel croise au départ Louise Rodriguez et ils vont faire un vol efficace qui les place bien sur la journée. Philippe Lata (Issoudun) moyenne sans briller et laisse échapper le titre, Yacine Vigourel (Grauhlet) est champion de France classe club 2022! Aurélien Doriat (AC du Poitou) conserve sa 3ème marche du podium, très beau podium jeune! Patrice Cocuaud (Sisteron) fait l’honneur des “anciens” et se hisse 4ème sur son DG300. La journée est marquée par des comportements pas terribles sur la ligne d’arrivée qui se solderont par des disqualifications, un mal pour un bien qui aura des conséquences pour les prochaines compétitions, vous en entendrez parler et ce reportage n’est pas le lieu pour l’aborder.
Conclusion
Victoire! J’ai fait mon premier championnat de France comme jeune papa et je ne peux que remercier Claire qui compense beaucoup pour cela, notre petit bonhomme qui se laisse “trimballer” déjà sur pas mal de terrains, le chat qui accepte tout cela depuis des années, la famille Héliot pour le gîte et le couvert, la famille Néglais-Gombert pour la logistique mention spécial à Esteban mon neveu qui a le parfait état d’esprit et a marqué des points autant comme “dépanneur” que comme pilote sympa auprès de l’organisation. Mention enfin aux organisateurs, comme je le disais çà et là, ce n’était pas “parfait” mais c’était une superbe compétition, en quiétude au sol avant les décollages, un peu trop animée la nuit et ils le savent. L’édition junior 2023 sera parfaite! Et donc merci aux nombreuses petites mains qui ont organisé ce championnat pour nous les vilains egoïstes pilotes de planeur ;-) !!!!
Analyse d’une infraction d’espace aérien et quelques conseils sur le matos :
La dernière infraction espace aérien remontait à 2003 pour moi, championnat du monde junior classe club, on avait fait moins de 20km avec mes 2 coéquipiers en pégase, Carl Audissou et Barthélémy Gras à qui je fais la bise chaudement d’ailleurs en y repensant.
Déjà à l’époque, le matos nous avait “failli”, enfin plutôt les pilotes qui gèrent ce matos! On utilisait alors des HP iPaq et le logiciel Winpilot. Ce logiciel avait la fâcheuse tendance d’émettre un son d’alarme en briefing donc, baissons le son… Bien sauf si vous oubliez de remettre le son avant de décoller! Bref, vous connaissez la suite.
En 2022 ce sera un peu la même erreur sur un Oudie N, trop d’alarmes à bord je baisse le son et il a beau montrer visuellement des alarmes de la façon la plus simple, avec 7 planeurs autour de moi je ne le regardais pas… Quant au LX8030, il beuglait avec les traffics Flarm et affichait alarme sur alarme, je suppose que j’ai annulé celle qu’il ne fallait pas. Alors quoi faire avec ces matériels perfectibles dans ces conditions?
Donc que conseiller aux futurs utilisateurs de ces équipements?
Pour un LX8030 prenez obligatoirement les options :
SD card reader : en effet, sur le 8030 pas de lecteur de carte SD donc quand vous avez une mise à jour qui tombe, et bien impossible de la transférer sur carte micro-SD pour mettre à jour aussi le module Vario… Je n’avais plus d’intégrateur, plus d’altimètre électronique et le vario se bloquait avec le message “pas de data vario” systématiquement à chaque pompe… bugs très probablement fixés avec les dernières mises à jour. Ça ne m’a pas définitivement aidé à ne pas dépasser l’altitude fatidique du FL65 puisque j’affichais ce FL sur le vario…
un afficheur Flarm externe pour gérer les alarmes et donc ne pas les afficher sur l’écran principal. Le 8030 c’est un mini 9070 mais il n’y a clairement pas la place sur l’écran pour afficher les bandeaux d’alarmes Flarm. Donc un “bête” afficheur LED externe est indispensable (que je n’avais pas). Cela permet de ne plus afficher que les alarmes espace aérien (donc désactivez toutes les alarmes de traffic si vous avez un 8030 c’est mon conseil!). Comme je volais avec un paquet à ce moment, j’ai très probablement désactivé l’alarme espace pour quelques minutes devant le trop d’alarmes apparaissant à chaque instant…
enfin placer le 8030 tout en haut dans le tableau de bord, car déjà en position centrale c’est trop bas pour voir sans avoir à trop baisser les yeux. C’est parfois un effort de remanier son tableau de bord mais un 8030 trop bas c’est comme si pas de 8030…
Pour l’Oudie N :
Ce produit n’est pas encore mature pour le moment clairement. Un exemple? On ne peut entrer d’espaces aériens “utilisateur” et les fonctions sont très limitées comparées à ce que tout pilote utilisant un Oudie pouvait faire, donc “frustrant” mais en évolution constante. Encore trop de bugs aussi, donc j’espère que cet hiver on aboutira à un produit fini de la part de Naviter. Pour le moment, je ne le conseille donc pas en compétition ou seulement en parallèle d’un vieil Oudie ou d’un autre équipement que vous maîtrisez (XCSoar ou autre). Il fait par contre très bien l’espace aérien et la gestion tactique OGN ce qui est un vrai plus, le tout en extrême simplicité. Et aucun besoin de batterie externe, aucun soucis de chauffe, très bon écran même en plein soleil. Juste pas mature.
Systématiquement il faut avant de décoller checker que les sons des alarmes sont remontées si vous les avez baissées… basique je sais!...
La fonction vario est très bonne! Vu mes soucis sur le v8 du LX8030 j’avais activé le vario électronique du Oudie N et très bonne surprise il est extrêmement bon (même si pas compensé), on sent là l’expérience “vol libre” de Naviter. Tout planeur sans vario électronique gagne donc un super vario en volant avec cet Oudie N!
Conseil ultime pour l’un comme pour l’autre, volez avec avant! Perso l’Oudie N n’a servi qu’à enregistrer des vols d’essai chez Schempp-Hirth et le 8030 je ne l’avais jamais vu avant de l’installer… À refaire, mon vieil Oudie aurait été aussi dans le cockpit car je le maîtrise à peu près et connaît ses travers :-)
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